24都市計画時のパンフレット。東京臨海部新交通システム計画委員会報告（昭和 62 年 1 月）と、東京都新橋・13 号地新交通（仮称）システム検討会 検討報告書（昭和62年3月）新橋、浜松町、田町、品川のなかから最終的に新橋を起点とすることに決定。（東京臨海部新交通システム計画委員会報告より）※3 機種の候補には、①ガイドウェイ・中量軌道輸送システム（側方案内方式）、②跨座式モノレール、③懸垂型モノレール、④リニアモーターカー（鉄輪式）、⑤リニアモーターカー（低速磁気浮上式）、⑥磁気式連続輸送システムがありました。第1節 開業前夜 ［1982-1994］号埋立地を結ぶ東京湾連絡橋（レインボーブリッジ）が事業化されていたことから、これに併設することがエ期短縮・経済性の面で良策であると考えられました。そして検討の結果、新橋駅を起点・終点駅とするルートが答申されます。 続いて新交通システムの機種については、6 つの候補※3から、「ガイドウェイ・中量軌道輸送システム」が採用されました。車両は、レインボーブリッジの併設空間を満たし、輸送能力の増強に貢献するという観点から、標準より大型の 2ドア車両を導入しました。6両編成として、コンピュータ制御による自動運転とすることも答申されます。 東京都臨海部新交通システム計画委員会の最終報告書（1987年1月）では、第二次東京都長期計画を踏まえ、新交通システムの位置付けについて「臨海副都心の土地利用計画、人ロフレーム、開発スケジュールに照らして、臨海副都心の早期開発に寄与し得る交通手段であり、また将来的にも整備されていく他の交通施設と一体となって役割を果たしていくと考える」とされました。また答申を受けて東京都は、同年の「臨海副都心開発基本構想」において、基本ルートは 10号地その 1（現・有明地区）まで延伸することを決めました。さらに、1988年の「臨海副都心開発基本計画」では、臨海部新交通システムを 1993（平成5）年度開業を目指して整備すると位置付けられます。そして 1988年、「東京港第五次改定港湾計画」において、「東京臨海新交通」の整備が計画事業として正式に位置付けられたのです。 都市博の会場となる臨海副都心への交通インフラとして期待されたのが、新交通システムです。臨海副都心の開発計画が具体化する以前の 1981（昭和56）年、東京都港湾審議会では、「13号埋立地」（のちの台場・青海地区）および有明地区を東京港のシンボルゾーンとして開発していくため、都心との間を近距離で結ぶ軌道系輸送機関の導入を検討すべきと提言していました。13号埋立地とその 1地区（台場）を中心とするエリアは、東京駅から直線距離で約6 kmと至近ではあるものの、海や運河を挟んでいることから利便性が低いことが課題だったのです。 そこで計画に浮上してきたのが、新交通システムでした。に検討会が設置され、ルート想定、交通需要の推計、採算性の検討などが進められました。 計画は当初、東京都港湾局と運輸省のみで計画されましたが、1985年8月には、東京都都市計画局や建設省などを加えた「東京臨海部新交通システム計画委員会」が発足し、具体的な事業化推進に向けた検討がスタートします。 都心から 13号埋立地までのルートについては、複数の条件をもとに JR 山手線の新橋駅、浜松町駅、田町駅、品川駅の 4駅を起点としたものが候補になります。当時、芝浦地区と 131984年度には、新交通システムの基本的な計画策定のためゆりかもめ開業30周年記念誌求められる「新交通システム」1984
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